ProRail en ontplofbare oorlogsresten

De spoorwegen en de Tweede Wereldoorlog

Tijdens de Tweede Wereldoorlog waren de spoorwegen, nog meer dan nu, een belangrijk onderdeel van de verkeersinfrastructuur. Daarmee gelijk een belangrijk militair doelwit. Veel stations en emplacementen zijn vaak meerdere keren gebombardeerd of beschoten. Treinen, al dan niet rijdend, kwamen geregeld in het vizier van jachtbommenwerpers. En veel spoorbruggen zijn opgeblazen of gebombardeerd. In zowel 1940 als in het laatste oorlogsjaar.

De 75 jaar na de oorlog

Wie filmpjes bekijkt over de wederopbouwperiode ziet al snel beelden van herstel van de spoorwegen. Daar lag direct na de oorlog een hoge prioriteit. Dat de treinen weer konden rijden was belangrijk voor het economisch herstel. Daarbij is natuurlijk ook gekeken naar ontplofbare oorlogsresten. Veel is toen geruimd, maar helaas is daar weinig van vastgelegd of bewaard gebleven.

René begrijpt dat dat de vraag oproept waarom ProRail dan nu nog zo druk bezig is met ontplofbare oorlogsresten, ruim 75 jaar na de oorlog. Daar zijn voor hem legio redenen voor.

In de eerste plaats verklaarden veel burgemeesters een paar jaar na de oorlog te snel dat hun gemeente klaar was met ruimen. Dat dat laatste een voorwaarde was om Marshallhulp te krijgen zal dat bevorderd hebben.

Ten tweede is er de eerste jaren na de oorlog minder uitgebreid onderzoek gedaan dan we nu normaal vinden. Het risicodenken is in de loop van de jaren ook veranderd. Nu worden risico’s minder aanvaard dan 75 jaar geleden. Dat vergt meer of nieuw onderzoek.

De derde reden is dat er zo links en rechts toch spoorlijnen bijgekomen zijn, zie o.a. de Betuwelijn, maar ook dat veel verbreding van spoortrajecten heeft plaatsgevonden.

Ten vierde is er in de afgelopen decennia veel aan bodemsanering gedaan van wat eerst ‘NS-terreinen’ heette. Als bijeffect moest er tegelijkertijd gekeken worden of dat veilig kon: hoe zit het met de aanwezigheid van ontplofbare oorlogsresten op die locaties?

Ten vijfde: er is altijd sprake van onderhoud en verbouwing. Er komen steeds meer reizigers bij en ook het goederenvervoer groeit. Er zijn nieuwe stations bijgekomen en veel stations zijn ingrijpend verbouwd en uitgebreid. Met daarbij ook veel graafwerk voor langere perrons, de aanleg van tunnels en liften, enzovoorts.
En dan is er nog het spoor zelf. De theoretische technische levensduur van het spoor is ongeveer 30 jaar. Binnen die periode wordt alles verwijderd en weer opnieuw opgebouwd. Met nieuwe eisen waardoor er weer dieper gegraven wordt, dit ook om zwaardere belasting mogelijk te maken. Die extra belasting kán weer een risico zijn, dat is weer uit te zoeken.
Dit zijn overigens niet de enige van belang zijnde grondroeringen. Sommige trajecten waar nu dieseltreinen rijden worden geëlektrificeerd en er moeten kabels gelegd worden voor nieuwe systemen voor treinbeveiliging. Bij dat alles speelt mee dat het Nederlandse spoorwegennet intensief gebruikt wordt. Werkzaamheden waarbij het spoor ‘buiten dienst gesteld’ wordt, moeten zo kort mogelijk duren en mogen het liefst niet uitlopen. René: “Dan moet je van tevoren je huiswerk goed gedaan hebben. Je wilt dat er veilig gewerkt kan worden en je wilt niet meer verrast worden door een toevalsvondst waardoor werkzaamheden stil komen te liggen.”

René ziet dat er nog volop spoorverbredingen gepland worden, evenals nieuwe stations bij nieuwe woonwijken. “ProRail is nog lang niet klaar met ontplofbare oorlogsresten.”

De uitvoeringspraktijk

Pas in 2010 begon ProRail met systematisch onderzoek voor al haar beheergebieden. Waar ProRail eerst ‘alleen’ onderzoek deed als dat voor werkzaamheden nodig was, heeft ProRail nu valide vooronderzoeken liggen voor alle beheergebieden. René: “We weten nu altijd en overal of onze terreinen verdacht zijn. Worden er in dat soort gebieden werkzaamheden gepland dan maken we altijd een risicoanalyse en bepalen we welke beheersmaatregelen er nodig zijn. Ongeveer een derde van het spoorwegnet is aangeduid als verdacht, met accent op het oosten en zuiden van het land. De rest als onverdacht.”

Tot zover is er niets aan de hand maar René ervaart in de praktijk een groot knelpunt: “Als je twee bedrijven opsporingsonderzoek laat doen in hetzelfde gebied krijg je zelden een gelijkluidend resultaat en advies. Dat betekent nogal eens dat gemeenten en ProRail, op basis van hun eigen onderzoeksrapporten, aanvankelijk verschillende visies hebben over de risico’s van ontplofbare oorlogsresten in de desbetreffende gebieden.” René ervaart dat men er in onderling overleg meestal wel uitkomt zeker als je gezamenlijk goed kijkt naar de werkelijke risico’s. “Maar het kost vaak veel overleg en veel tijd.” Meer standaardisatie is iets wat René zou verwelkomen.

René: “Iedereen wil dat er veilig gewerkt kan worden en iedereen wil dat er geen onnodig onderzoek gedaan wordt waarbij gemeenschapsgeld over de balk gegooid wordt. Je ziet wel dat mensen verschillende afwegingen maken, eenduidige keuzes zijn lastig te maken. Maar als je altijd ‘worstcasescenario’s’ volgt blijf je natuurlijk onderzoeken met alle extra kosten en extra benodigde tijd.”  René waarschuwt er ook voor om gebieden niet onnodig en te snel als verdacht te bestempelen, want van zo’n indicatie kom je maar moeilijk af, ook als er niet veel aan de hand is. En stem je beleid niet af op uitzonderingen is een ander advies van hem.

De samenwerking tussen gemeenten en ProRail verloopt volgens René goed. “We delen altijd onderling onze onderzoeksrapporten. We hebben als ProRail op onze website ook een zogenaamd OO-loket waar eenieder betrokken bij het OO-opsporingsonderzoek onze onderzoeksrapporten op aanvraag in kan zien.” Het e-mailadres is OO-loket@prorail.nl. Zie ook de webpagina Wat is een bodembelastingkaart.

Wat niet verrassend is, is dat er gemeenten zijn met veel en met weinig ervaring met ontplofbare oorlogsresten. “Als die laatste gemeenten daar zelf behoefte aan hebben is ProRail, als het gaat om werken op of aan het spoor, altijd bereid om met die gemeenten mee te denken over het onderwerp oorlogsresten.” René ziet regelmatig dat ProRail, door uitgevoerd onderzoek, wel zicht heeft op allerlei grondroeringen na de oorlog, maar dat sommige gemeenten die informatie niet goed ontsloten hebben. Ook daarover kan er samengewerkt worden.

ProRail is samen met een aantal andere grote infrastructuurbeheerders (zoals o.a. Tennet, Rijkswaterstaat, het Rotterdams Havenbedrijf) lid van SIVOON . Door onderlinge afstemming wil deze club meer proportioneel omgaan met risico’s stimuleren. En daarbij ook stappen vooruit zetten in het opdrachtgeverschap richting explosievenopsporingsbureaus.

Meestal heeft ProRail te maken met explosieven. Een enkele keer ook met vliegtuigwrakken. Zo is er bij Almen, bij de aanleg van een spoortunnel als vervanging van een spoorovergang, een vliegtuigwrak geborgen. De tunnel is vernoemd naar de piloot van het toestel. Zie het bericht Granaten uit Tweede Wereldoorlog gevonden bij overweg in Almen.

Er zijn ook podcasts van Oud nieuws over bijzondere historische plekken langs het spoor, aan de hand van archeologische vondsten. Waarbij ook een podcast over piloot Raymond J. Cammock in het verhaal De slag om het Twentekanaal.

Advies aan gemeenten

René begrijpt dat het voor veel gemeenten lastig is om het opdrachtgeverschap richting opsporingsbureaus goed in te vullen. Dat geldt zeker voor de gemeenten die niet zo vaak met ontplofbare oorlogsresten te maken hebben. “Wees kritisch en neem niet standaard alle adviezen direct over. Durf door te vragen en maak gebruik van contra-expertise als je twijfels hebt. Kijk of een Omgevingsdienst hier ondersteuning kan verlenen of huur desnoods een ander advies- c.q. opsporingsbedrijf in voor een second opinion.”

Wat voor iedereen geldt en dus ook voor gemeenten is om meer risicogericht te denken. “Begrijpelijk dat de vondst van een vliegtuigbom veel emoties oproept maar het risico dat zo’n bom oplevert is vaak kleiner dan gedacht. Vergelijk het maar eens met andere risico’s in de openbare ruimte.”